Ogni preventivo di trasporto che arriva da un fornitore australiano — o che inviate a un cliente in Australia — porta con sé tre lettere che in molti leggono senza fermarsi davvero a pensarci: EXW, FOB, CIF, o una delle altre otto. Quelle tre lettere stabiliscono chi è responsabile della merce, chi paga cosa e chi subisce la perdita in caso di problema, dal momento in cui la merce lascia lo stabilimento fino all’arrivo — che sia un magazzino a Sydney o un capannone in Lombardia.
Sono gli Incoterms: le regole del commercio internazionale pubblicate dalla International Chamber of Commerce. La versione in vigore, Incoterms 2020, è applicabile dal 1° gennaio 2020 e definisce 11 termini standard usati nei contratti commerciali internazionali in tutto il mondo. In Italia, come nel resto dell’Unione Europea, questi termini fanno già parte del linguaggio commerciale quotidiano — il vostro ufficio commerciale li conosce, il vostro spedizioniere li applica ogni giorno.
Ciò che cambia con una controparte australiana è il contesto normativo all’arrivo. L’ABF (Australian Border Force, la dogana), il DAFF (l’autorità di biosicurezza) e l’ATO (l’amministrazione fiscale) impongono obblighi specifici che interagiscono con l’Incoterm scelto. Questa guida spiega gli 11 termini e la loro applicazione pratica per chi opera sulla rotta Italia-Australia in entrambe le direzioni.
Cosa Definiscono Realmente gli Incoterms
Gli Incoterms definiscono tre elementi in una transazione commerciale:
- Punto di consegna — il luogo nominato in cui il venditore ha adempiuto alla propria obbligazione e il compratore subentra
- Punto di trasferimento del rischio — il momento in cui perdita o danno diventano un problema del compratore, non più del venditore
- Ripartizione dei costi — chi paga nolo, assicurazione, sdoganamento export, sdoganamento import e gli oneri collegati
Gli Incoterms non definiscono i termini di pagamento, la proprietà della merce né cosa accade in caso di merce difettosa. Riguardano esclusivamente la logistica della consegna e la ripartizione di rischio e costo del trasporto. Non superano nemmeno la legge applicabile: se il contratto specifica FOB Genova ma la legge sostanziale del contratto dice qualcosa di diverso sul rischio, in caso di controversia può prevalere quest’ultima.
Per chi opera verso l’Australia, l’elemento in più è che gli Incoterms interagiscono con i requisiti di dichiarazione import dell’Australian Border Force e con il modo in cui l’ATO calcola la GST sulle importazioni imponibili. Entrambi gli aspetti sono trattati più avanti.
I Due Gruppi: Qualsiasi Modalità vs Mare e Vie Navigabili Interne
Incoterms 2020 divide gli 11 termini in due gruppi:
Regole per qualsiasi modalità di trasporto (7 termini): EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DPU, DDP. Funzionano per trasporto marittimo, aereo, stradale, ferroviario o combinazioni multimodali — e sono la scelta corretta per il trasporto marittimo containerizzato, che è lo standard sulla rotta Italia-Australia.
Regole solo per mare e vie navigabili interne (4 termini): FAS, FOB, CFR, CIF. Pensati per merce alla rinfusa o break-bulk caricata direttamente a bordo, non per il trasporto containerizzato. L’ICC sconsiglia esplicitamente FOB, CFR e CIF per le spedizioni in container, anche se FOB resta molto usato nel commercio asiatico e la maggior parte degli spedizionieri lo gestisce comunque senza problemi.
EXW — Franco Fabbrica
EXW è il termine che pone il massimo onere sul compratore. L’obbligazione del venditore termina presso il proprio stabilimento (o un altro luogo nominato): non sdogana la merce all’esportazione, non la carica sul mezzo e non si assume responsabilità una volta che la merce è pronta al ritiro.
Per un’azienda italiana che acquista in Cina o altrove in Asia con consegna finale in Italia, EXW significa essere responsabili di:
- Organizzare il ritiro presso lo stabilimento del fornitore
- Sdoganamento export nel paese di origine (spesso richiede un doganalista locale abilitato)
- Trasporto interno dall’origine al porto
- Ogni costo da quel punto in avanti
Il rischio passa a voi nel momento in cui la merce è disponibile presso lo stabilimento del venditore — prima ancora che venga ritirata. Un danno durante il carico sul mezzo che avete organizzato voi resta un problema vostro.
EXW raramente è la scelta giusta a meno che non abbiate rapporti consolidati con vettori nel paese di origine e siate a vostro agio nel gestire la compliance export locale. La maggior parte di chi chiede un preventivo EXW lo fa per vedere il “prezzo di fabbrica” al netto del trasporto — utile per confrontare i costi, non per strutturare la spedizione vera e propria.
FCA — Franco Vettore
FCA è il termine che l’ICC raccomanda al posto di FOB per il trasporto containerizzato. Il venditore consegna la merce a un vettore o operatore logistico nominato in un luogo nominato — le proprie premesse (nel qual caso è lui a caricare) oppure un altro luogo (nel qual caso è il vettore a scaricare).
In FCA il venditore gestisce lo sdoganamento export. Il rischio passa quando la merce viene consegnata al vettore nel luogo nominato. Da quel punto in poi organizzate e pagate voi nolo marittimo e assicurazione.
Un aggiornamento del 2020 permette all’acquirente di istruire la propria banca affinché richieda alla compagnia di navigazione una polizza di carico “on board” a favore del venditore, presentabile nell’ambito di un credito documentario — risolvendo un vecchio problema di incompatibilità tra crediti documentari e FCA nel trasporto containerizzato.
Se il vostro fornitore quota EXW e volete una posizione commerciale migliore, chiedete se può quotare FCA nel proprio porto nominato: questo sposta costo e responsabilità dello sdoganamento export su di lui, dove appartengono.
CPT — Trasporto Pagato Fino a
Con CPT il venditore paga il nolo fino a una destinazione nominata, ma il rischio passa al compratore quando la merce viene consegnata al primo vettore all’origine — non quando arriva. Questa distonia conta: il venditore paga un trasporto di cui non è più responsabile se la merce si perde in transito.
Per un’importazione con destinazione un porto italiano o il vostro magazzino, CPT significa che il venditore paga il nolo marittimo, ma il vostro obbligo assicurativo inizia dal momento in cui la merce lascia l’origine. Dovete organizzare voi l’assicurazione marittima per la tratta oceanica — e verificare che la polizza copra il transito dalla consegna al primo vettore all’origine, non solo dall’arrivo in porto.
CIP — Trasporto e Assicurazione Pagati Fino a
CIP è CPT più l’assicurazione fornita dal venditore. Il punto di trasferimento del rischio è lo stesso (il rischio passa all’origine, quando la merce viene consegnata al primo vettore), ma in CIP il venditore è obbligato a fornire copertura Institute Cargo Clauses (A) — la copertura assicurativa standard più ampia, che copre tutti i rischi salvo esclusioni specifiche.
CIP richiede come minimo la copertura All Risks secondo le regole 2020, un salto di qualità rispetto a FOB, dove l’obbligo assicurativo del venditore è pari a zero. Per merce di alto valore, CIP con ICC(A) offre una protezione più solida della copertura di base che i venditori spesso allegano agli accordi CIF.
DAP — Reso al Luogo di Destinazione
Con DAP il venditore consegna la merce nel luogo di destinazione nominato, pronta per lo scarico, con mezzi propri. Il venditore si accolla tutti i costi e i rischi fino alla destinazione nominata. Dazi import, GST (o IVA, nel caso di una consegna in Italia) e sdoganamento restano a carico del compratore — la merce arriva alla vostra porta o al vostro magazzino, ma gli adempimenti regolatori restano vostri prima che possa entrare legalmente.
DAP è offerto sempre più spesso dai grandi produttori asiatici e da alcune piattaforme come opzione logistica gestita. Se state importando in Australia, DAP semplifica l’onere logistico all’origine ma lascia i requisiti di biosicurezza del DAFF e lo sdoganamento ABF nelle vostre mani, come deve essere.
DPU — Reso al Luogo di Destinazione Scaricato
DPU (in precedenza DAT, Reso al Terminal) è DAP più lo scarico a destinazione, a carico del venditore. Rilevante per spedizioni alla rinfusa; raro nelle importazioni containerizzate standard.
DDP — Reso Sdoganato
DDP pone il massimo onere sul venditore: gestisce sdoganamento export, nolo marittimo, assicurazione, dazi import e consegna a un luogo nominato. In teoria, chi acquista in DDP riceve semplicemente la merce — il venditore ha gestito tutto.
In pratica, il DDP crea complicazioni tanto in Australia quanto in Italia. La normativa doganale richiede che l’importatore di record sia il soggetto legalmente responsabile della dichiarazione di importazione. Un venditore estero non può agire come importatore di record in Australia senza un Australian Business Number e un doganalista abilitato — lo stesso vale, con le dovute differenze, per un’importazione in Italia, dove serve una rappresentanza fiscale o doganale. La maggior parte delle spedizioni DDP finisce per funzionare come DAP alla frontiera, con l’importatore che gestisce comunque lo sdoganamento — uno scarto tra il termine concordato sulla carta e ciò che accade realmente.
Se un fornitore offre DDP, chiedete con precisione come gestisce lo sdoganamento import e chi è il suo doganalista abilitato. Se non sa rispondere in modo specifico, il DDP con ogni probabilità si arenerà in frontiera.
FAS — Franco lungo Bordo
FAS è pensato per merce alla rinfusa o break-bulk, non per il trasporto containerizzato. Il venditore consegna la merce lungo bordo della nave nominata; rischio, costo e sdoganamento export passano a quel punto. Usato per materie prime come carbone, cereali e acciaio caricate direttamente nella stiva — non rilevante per chi spedisce container standard.
FOB — Franco a Bordo
FOB è l’Incoterm più quotato nel commercio asiatico all’export. In FOB il venditore consegna la merce a bordo della nave nominata nel porto di origine e gestisce lo sdoganamento export. Il rischio passa al compratore quando la merce è a bordo.
Per le spedizioni containerizzate, l’ICC raccomanda FCA al suo posto — perché in FOB il rischio passa tecnicamente al carico a bordo, ma nella pratica il container resta nel terminal portuale, fuori dal controllo del venditore, anche diversi giorni prima dell’imbarco. Se qualcosa accade al container nel terminal prima del carico, chi ne risponde è ambiguo in FOB stretto. FCA risolve il problema in modo più netto, trasferendo il rischio nel momento in cui lo spedizioniere prende possesso della merce.
Nonostante ciò, FOB resta lo standard operativo sulle rotte Cina-Australia e più in generale Asia-Australia. Gli spedizionieri lo gestiscono di routine. Se il vostro fornitore quota FOB, il vostro spedizioniere gestisce nolo marittimo e assicurazione dal porto di origine — l’assetto che la maggior parte degli importatori preferisce.
In FOB, l’importatore organizza e paga:
- Nolo marittimo (tariffa base + supplementi bunker)
- Assicurazione marittima (facoltativa ma consigliata)
- Oneri portuali a destino (THC, spese documentali)
- Sdoganamento import (dichiarazione doganale e, in Australia, biosicurezza DAFF)
- Trasporto interno dal porto al magazzino
Per la scomposizione completa in nove fasi della catena logistica — con il punto esatto in cui entra ciascun costo e chi controlla ogni passaggio di consegna — vedere la guida alla logistica dal fornitore al magazzino.
CFR — Costo e Nolo
Con CFR il venditore paga il nolo marittimo fino al porto di destinazione nominato, ma il rischio passa al compratore quando la merce viene caricata a bordo all’origine — la stessa distonia di CPT. Il compratore ha bisogno di assicurazione marittima da quel punto. CFR è l’equivalente marittimo di CPT e comporta la stessa implicazione pratica: pagate un’assicurazione per un transito che il venditore non sta più coprendo.
CIF — Costo, Assicurazione e Nolo
CIF significa che il venditore paga nolo marittimo e fornisce assicurazione fino al porto di destinazione nominato. Il rischio passa comunque all’origine, quando la merce è a bordo — lo stesso punto di FOB. Il venditore fornisce come minimo copertura Institute Cargo Clauses (C), che copre solo rischi nominati (incendio, affondamento, collisione) — una polizza più stretta della ICC(A) richiesta in CIP.
CIF è quotato spesso dai fornitori cinesi e del sud-est asiatico. Ci sono due punti da capire:
Adeguatezza della copertura: ICC(C) esclude molti rischi che ICC(A) copre — movimentazione brusca, infiltrazioni d’acqua, contaminazione. Se la merce è fragile o di alto valore, la copertura minima di CIF spesso non basta. Potrebbe servire una polizza integrativa o istruire lo spedizioniere a procurare copertura ICC(A).
Calcolo della GST (o dell’IVA all’importazione): secondo le regole ATO, la GST si calcola su valore doganale più dazio più il costo di trasporto e assicurazione fino al porto australiano — la stessa logica con cui l’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli calcola l’IVA all’importazione in Italia sul valore doganale maggiorato di dazi, trasporto e assicurazione fino al primo luogo di destinazione nell’UE. In CIF, nolo e assicurazione del venditore sono incorporati nel prezzo fattura. In FOB, voi controllate quelle voci — non riduce la base imponibile, ma la rende più trasparente.
Come gli Incoterms Influenzano il Valore Doganale in Australia
La metodologia di valutazione doganale dell’ABF usa il valore di transazione della merce come base primaria per il calcolo del dazio, con rettifiche per nolo e assicurazione. Il punto chiave per la scelta dell’Incoterm:
- In FOB, il valore doganale è generalmente il prezzo fattura FOB — nolo e assicurazione dal porto di origine in poi sono indicati separatamente e in genere aggiunti per calcolare il valore imponibile ai fini GST, ma non sempre ai fini del dazio (dipende dalla base di calcolo)
- In CIF, nolo e assicurazione sono inclusi nel prezzo fattura del venditore e fanno parte del valore doganale direttamente
In pratica, che paghiate FOB o CIF, i costi di trasporto e assicurazione entrano comunque nella base di calcolo GST — la differenza è trasparenza: FOB vi permette di vedere esattamente quanto state pagando per ciascuna voce.
L’Intersezione con il DAFF: la Biosicurezza È Sempre a Vostro Carico
Indipendentemente dall’Incoterm, l’importatore di record in Australia è sempre responsabile della conformità in materia di biosicurezza. I requisiti di biosicurezza del DAFF — certificati di trattamento, imballaggio in legno conforme ISPM 15, fornitori di trattamento approvati — devono essere soddisfatti prima che la merce sdogani. Nessun obbligo Incoterm a carico del venditore cambia questo punto. Anche in un accordo DDP, resta la parte australiana il soggetto responsabile ai fini della biosicurezza.
Quale Incoterm È Giusto per Chi Opera sulla Rotta Italia-Australia?
Non c’è una risposta unica, ma una gerarchia chiara per la maggior parte dei casi:
Per la maggior parte di chi acquista da Cina o Vietnam con consegna finale in Italia o in Australia: FOB è il default più efficiente dal punto di vista commerciale. Controllate voi il costo del nolo (il vostro spedizioniere confronta il mercato), scegliete voi assicuratore e livello di copertura, e il calcolo del costo a destino è trasparente. Il venditore gestisce lo sdoganamento export, la parte del processo all’origine che gli spetta.
Se volete il controllo completo dal cancello della fabbrica: FCA nel porto di origine offre un controllo simile a FOB con un trasferimento del rischio più pulito — sdoganamento export a carico del venditore, nolo e assicurazione a carico vostro dal momento in cui lo spedizioniere prende possesso del container.
Se il fornitore insiste per CIF: accettatelo solo se capite quale copertura assicurativa viene fornita e potete integrarla se necessario. Verificate che la tariffa di nolo inclusa nel CIF sia competitiva — chi organizza il trasporto può applicare un margine, e voi perdete la possibilità di negoziare il nolo separatamente.
Evitate EXW a meno di avere infrastruttura logistica propria nel paese di origine: EXW trasferisce a voi rischio e responsabilità dell’origine prima ancora che la merce sia su un mezzo. A meno di avere rapporti consolidati con doganalisti e vettori locali, la complessità non vale la marginale trasparenza sul prezzo.
Affrontate il DDP con estrema cautela — sia come compratori sia, per un esportatore italiano, come venditori verso l’Australia. La maggior parte delle offerte DDP finisce per funzionare come DAP alla frontiera per ragioni di conformità normativa. Se lo state valutando, fatevi mettere per iscritto come la controparte gestisce lo sdoganamento import, chi paga il dazio e chi è il doganalista abilitato.
Per una scomposizione completa di come la scelta dell’Incoterm si riflette sul costo totale a destino — dazio, GST e oneri a destinazione inclusi — vedere come gli importatori pianificano tempistiche di spedizione e costo a destino.
Errori Comuni con gli Incoterms
Errori prevedibili, ricorrenti:
Accettare EXW senza capire l’intera pila di costi all’origine. Si riceve un prezzo unitario EXW allettante, poi si scopre il costo dello sdoganamento export, del trasporto interno all’origine e degli oneri portuali all’origine — costi che non si pagherebbero in FOB perché li gestirebbe il venditore. Il prezzo EXW sembra più conveniente finché non si sommano questi costi.
Considerare l’assicurazione CIF adeguata per la propria merce. La copertura minima ICC(C) di CIF spesso non basta per nulla che non sia carico containerizzato robusto. Elettronica, mobili, opere d’arte e qualsiasi cosa sensibile a umidità o movimentazione brusca richiedono come minimo ICC(A). Non date per scontato che l’assicurazione CIF del venditore copra la vostra esposizione.
Confondere il punto di trasferimento del rischio con il punto in cui smette di pagare il venditore. In FOB, il venditore smette di pagare al porto di origine. In CIF, il venditore smette di pagare (e voi iniziate a essere esposti al rischio) nello stesso punto — il porto di origine. Il pagamento del nolo in CIF è un accordo logistico del venditore, non un trasferimento di rischio continuativo. Siete esposti dal carico, indipendentemente da chi ha pagato il trasporto.
Non specificare il luogo nominato con sufficiente precisione. “FOB Cina” non è un Incoterm valido. “FOB Shanghai Yangshan Deep Water Port” lo è. Il porto nominato determina dove finisce l’obbligazione del venditore e dove subentra il vostro spedizioniere. Luoghi nominati ambigui generano controversie in caso di trasbordo o quando emergono costi di trasporto interno all’origine in un punto intermedio inatteso.
Ignorare l’impatto dell’Incoterm sulla prova di uscita ai fini IVA. Per un esportatore italiano, è l’errore più costoso e il meno discusso nelle guide generiche sugli Incoterms. Una cessione verso un cliente extra-UE come l’Australia è non imponibile IVA solo se potete dimostrare che la merce ha lasciato il territorio doganale dell’Unione. In EXW è il compratore australiano, o il suo spedizioniere, a occuparsi della dichiarazione di esportazione — e se quella prova (il messaggio di appuramento dell’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli collegato al Documento di Accompagnamento Export) non arriva o arriva incompleta, rischiate una contestazione sulla non imponibilità della fattura, con IVA, sanzioni e interessi a vostro carico. Su vendite EXW a clienti extra-UE, mettete per iscritto con il compratore chi si occupa materialmente della pratica doganale export — non lasciatelo all’implicito.
Incoterms e Accordi Commerciali
L’Australia ha accordi di libero scambio con la Cina (ChAFTA), gli Stati Uniti, i paesi ASEAN (Vietnam incluso) e altri. Questi accordi concedono aliquote di dazio preferenziali sulle merci idonee — ma l’aliquota preferenziale è disponibile solo se l’importatore possiede un certificato di origine valido (Modulo F per le merci ChAFTA, o una Declaration of Origin sotto AUSFTA per le merci statunitensi).
I fornitori ed esportatori italiani ed europei, invece, non accedono ancora a aliquote preferenziali in Australia: i negoziati per un accordo di libero scambio UE-Australia sono ripresi nel 2023 dopo una fase di stallo, ma alla data di pubblicazione non risultano conclusi. Le vostre esportazioni dall’Italia verso l’Australia pagano quindi le aliquote MFN (nazione più favorita) standard — un differenziale di dazio non trascurabile rispetto a un concorrente cinese che beneficia delle aliquote ChAFTA sullo stesso prodotto, da inserire nell’analisi di sourcing indipendentemente dall’Incoterm scelto.
L’Incoterm non incide sulla vostra idoneità alle aliquote preferenziali, ma la documentazione di origine sì. Il fornitore deve fornire il certificato di origine indipendentemente dal fatto che la spedizione sia strutturata FOB, CIF o DDP. Se acquistate in CIF e il venditore controlla il trasporto, assicuratevi comunque che il vostro spedizioniere riceva il certificato di origine in tempo per presentarlo con la dichiarazione doganale ABF.
Passi Pratici: Cosa Fare con Queste Informazioni
L’implementazione più semplice è una verifica in quattro passaggi su ogni nuovo rapporto con un fornitore o un cliente:
- Chiedete sia il preventivo EXW sia quello FOB — la differenza rivela la pila di costi all’origine tra fabbrica e porto, da confrontare con la capacità del vostro spedizioniere sul lato origine
- Se accettate CIF, chiedete il certificato assicurativo e verificate la clausola di copertura (A, B o C)
- Specificate il luogo nominato per intero, non solo il paese
- Confermate chi gestisce lo sdoganamento export — in EXW siete voi (o il vostro agente), in FCA/FOB/CFR/CIF è il venditore — e verificatelo, non datelo per scontato
- Se siete voi a vendere EXW a un cliente australiano, mettete per iscritto chi si occupa materialmente della dichiarazione di esportazione e di farvi avere la prova di uscita ai fini IVA
Il vostro spedizioniere è il partner giusto per valutare la scelta dell’Incoterm in ogni singolo rapporto commerciale. Ha visibilità sulla differenza di tariffa tra un assetto FOB e uno CIF e può dirvi se il nolo CIF proposto dal fornitore è competitivo o gonfiato. Vedere la guida ai tempi di trasporto Cina-Australia per le fasi della catena di importazione in cui le scelte sull’Incoterm incidono di più sui tempi di consegna.
Per una panoramica di come Swift Cargo gestisce il trasporto dall’origine al magazzino australiano, vedere la pagina Australia e richiedere un preventivo.
Un principio attraversa tutti gli undici termini: l’Incoterm stabilisce chi è contrattualmente responsabile, ma la merce resta comunque vostra da proteggere. Scegliete FOB o CFR e il rischio passa a voi nel momento in cui il carico supera la murata della nave nel porto di origine, non quando atterra a Sydney o arriva a Genova. Non trattatelo come un dettaglio burocratico. Verificate che la vostra copertura marittima parta esattamente da quel punto, nominate il vostro doganalista e leggete il contratto di vendita prima di firmarlo. Chi importa dando per scontato che il venditore abbia già pensato a tutto è chi finisce per pagare il divario.
Domande Frequenti
Qual è la differenza tra EXW e FOB per chi importa in Australia?
Con EXW l’importatore assume il rischio dal momento in cui la merce lascia lo stabilimento — è responsabile dello sdoganamento export, del carico all’origine e di ogni costo successivo. Con FOB il venditore gestisce lo sdoganamento export e la consegna a bordo nave nel porto di origine nominato; il rischio passa all’importatore quando la merce è a bordo. Per la maggior parte degli importatori, FOB offre un controllo nettamente migliore: il vostro spedizioniere gestisce nolo marittimo e assicurazione dallo stesso punto in cui il rischio passa a voi.
L’Incoterm scelto incide sulla GST australiana da pagare in dogana?
Sì. La GST australiana sulle importazioni si calcola sul valore imponibile dell’importazione, che l’ATO definisce come valore doganale più dazio applicabile più i costi di trasporto e assicurazione internazionali. In CIF, nolo e assicurazione del venditore sono già inclusi nel prezzo fattura e quindi nel valore doganale. In FOB, nolo e assicurazione li organizzate voi separatamente — quei costi restano comunque parte della base imponibile GST, ma voi controllate quale tariffa di nolo e quale premio assicurativo vengono inclusi.
Un esportatore italiano può vendere in DDP a un cliente australiano?
È possibile concordarlo, ma in pratica crea complicazioni. Il DDP richiede che il venditore gestisca lo sdoganamento import australiano e paghi i dazi — un’azienda italiana senza un Australian Business Number e senza un accordo con un customs broker abilitato in Australia non può farlo in modo pienamente conforme. La maggior parte delle spedizioni impostate come DDP finisce per funzionare come DAP alla frontiera australiana, con l’importatore che gestisce comunque lo sdoganamento — creando uno scarto tra il termine concordato e ciò che accade realmente.
Le vendite EXW verso l’Australia mettono a rischio la non imponibilità IVA della cessione all’esportazione?
Sì, è il punto più sottovalutato dagli esportatori italiani. Una cessione extra-UE è non imponibile IVA ai sensi dell’art. 8 del DPR 633/72 solo se l’esportatore può dimostrare l’uscita della merce dal territorio doganale UE. In EXW è il compratore australiano — o il suo spedizioniere — a organizzare il trasporto e lo sdoganamento all’export, e la prova di uscita può arrivare in ritardo o non arrivare affatto se la controparte non collabora. FCA o FOB, dove è l’esportatore italiano a controllare la dichiarazione di esportazione, riducono di molto questo rischio documentale.
Esiste un accordo di libero scambio UE-Australia che riduce i dazi sulle merci italiane?
Non ancora in vigore. I negoziati per un accordo di libero scambio UE-Australia sono ripresi nel 2023, ma alla data di pubblicazione di questo articolo non risultano conclusi. Le merci italiane esportate in Australia pagano quindi le aliquote di dazio MFN standard, senza il trattamento preferenziale di cui gode, ad esempio, un fornitore cinese sotto ChAFTA per prodotti comparabili — un fattore concreto da inserire nel confronto costi con fornitori extra-UE.
